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Cynorrhodon
© Gonzalo Ossa

Pour des montagnes à vivre

9 janv. 2004

Bruno Péronne, Mountain Wilderness

Texte paru dans le livre blanc sur les "Transports internationaux en montagne, sortir de l’impasse", ouvrage interassociatif réalisé en réponse à une commande du Ministère de l’Environnement.

Si nos pouvoirs publics souhaitent le maintien, voire l’augmentation tant des populations que des activités économiques locales, il est urgent qu’ils agissent et reconsidèrent en montagne l’utilisation des divers modes de transport avec l’objectif réaliste d’absorber toute nouvelle augmentation de trafic de marchandises en montagne par le rail et le cabotage maritime, sans attendre le percement de nouveaux axes ferroviaires de transit internationaux.

Une votation remarquée

Les Suisses, contrairement à l’avis du gouvernement fédéral, ont approuvé par 52 % des voix, le 20 février 1994, une initiative populaire visant à assurer la protection des régions alpines contre le trafic de transit. Fortement critiquée en France, quoique le nombre des camions français jusqu’à 28 tonnes transitant par la Suisse soit beaucoup moins important que celui des camions allemands ou italiens, cette votation populaire avait été saluée par le président de la SNCF et surtout par le Collège de Prévention des Risques Technologiques, un groupe d’experts rattachés au Premier ministre.
Le premier avait déclaré : "au moment où le développement du transport combiné se heurte à beaucoup d’obstacles et où l’on a parfois tendance à enterrer un peu vite les projets d’autoroutes ferroviaires, cet exemple est à méditer dans notre pays". Le second considérait dans son avis au Premier ministre, le 18 mars 1994, que cette décision "doit être comprise comme une anticipation réaliste d’une évolution qui est la plus souhaitable" (...). La France devrait se donner les moyens de définir une politique allant dans ce sens et non pas céder aux pressions provenant d’intérêts à court terme (...). Le transport routier continue d’être favorisé au détriment du rail et de la voie d’eau". Ce collège d’experts a été supprimé depuis.

Deux nouvelles lignes ferroviaires nord-sud sont aujourd’hui envisagées en Suisse, en accord avec le projet de "NFLA" (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes). Ce projet avait été massivement approuvé par les Suisses (63,5 % de "oui") lors d’une précédente votation à l’automne 1992. La première au Saint-Gothard aurait la priorité. La seconde au Lötschberg serait plus incertaine du fait de son coût et de ses capacités de transport deux fois moins importantes. Ensemble, elles permettraient d’assurer l’acheminement du trafic routier international nord-sud de marchandises de frontière à frontière. Si l’initiative des Alpes est appliquée en 2004, c’est à dire demain, alors que la ligne du Lötschberg ne sera pas encore en service, une partie de ce trafic sera détournée sur les pays riverains. Sur l’Autriche ? Peut-être, mais le passage autoroutier du Brenner est déjà aujourd’hui presque saturé avec plus de 5000 poids lourds par jour. Sur la France ? Certainement sur le sillon rhodanien, déjà bien encombré, et ses futures autoroutes de délestage dont la très contestée autoroute A51 (Grenoble-Sisteron), en cours de travaux, et la combinaison A75-A71.

La pression autrichienne

Les Autrichiens ont rejoint l’Union Européenne en 1995. Ils essayent à infléchir la politique européenne des transports. Comment ? Par une politique spécifique en matière de trafic de transit qui s’appuie sur les quatre principes directeurs suivants :
1. Eviter les transports superflus (dissocier croissance économique et volume de trafic).
2. Utiliser davantage le rail et les voies navigables.
3. Employer les techniques les plus récentes pour diminuer les émissions nocives du trafic.
4. Instaurer progressivement la vérité de coûts dans les transports.

Tant que cette vérité des coûts n’est pas réalisée, les utilisateurs de la route sont avantagés dans le jeu de la libre concurrence. Les Autrichiens souhaitent donc maintenir leurs dispositions réglementaires (système des écopoints et plafonnement du trafic routier) dans le cadre de l’Union Européenne et, à plus long terme, inspirer une nouvelle politique commune des transports en Europe.

En introduisant une taxation des transports afin d’internaliser les coûts environnementaux et sociaux, notamment pour le transport routier de marchandises, les Autrichiens rétablissent ainsi une concurrence saine et loyale entre modes de transports. Cette avancée favorise une approche multimodale et économe des transports, chaque mode étant utilisé pour ses propres spécificités. Les Autrichiens souhaitent également une politique européenne intégrée de la montagne, trouvant un équilibre entre développement avec exploitation des ressources et conservation de tous les patrimoines montagnards : naturel, agricole (y compris élevage), architectural et humain. Au Tyrol des tensions s’expriment de plus en plus fortement. Les populations riveraines du Brenner, excédées par l’importante croissance du trafic depuis l’adhésion à l’Union Européenne (et la forte diminution de la taxe routière autrichienne suite à son adaptation européenne), ont déjà bloqué la circulation plusieurs fois sur la nouvelle autoroute.

France, terre de transit

Si la France ne fait rien pour détourner de nos routes et autoroutes ce trafic international routier de marchandises en transit, en augmentation constante notamment entre le nord et le sud de l’Hexagone, nos vallées de montagne vont se transformer en véritables couloirs à camions. La poursuite du maillage autoroutier français à un rythme de plus en plus accéléré (au moins 140 milliards en 1996 et 18,5 milliards programmés en 1997), risque de transformer rapidement notre pays en une zone de transit. Loin de désenclaver nos régions de montagne, ce maillage pourrait contribuer directement à la désertification des vallées concernées. Le nombre de camions sur les routes françaises a déjà fortement augmenté en raison du développement des approvisionnements en "juste à temps", tant dans l’industrie que dans la grande distribution. Poursuivre le maillage autoroutier comme ballon d’oxygène pour un secteur économique, le BTP (Bâtiments et Travaux Publics) qui a perdu 176000 emplois en cinq ans (1991-1996), c’est condamner à mort une "montagne à vivre" en France. Un arbitrage des pouvoirs publics s’impose.

Les vallées de montagne, bien que la récente loi sur l’air ciblée sur les grandes villes les ait oubliées, accueillent des écosystèmes fragiles liés à l’altitude, au climat, à la topographie. Le phénomène d’inversion des températures et le profil encaissé des vallées rendent la pollution de l’air et la pollution sonore, résultant des axes routiers, bien plus difficilement supportables qu’en ville en en aggravant singulièrement les effets. De plus, la rareté des terrains disponibles en fond de vallée génère un conflit entre création d’une infrastructure de transport (emprise de 100 mètres pour une autoroute) et autres usages. Privilégier l’autoroute, c’est contribuer au déclin des activités économiques locales (tourisme, agriculture, élevage...), donc à l’exode des populations, et c’est dévaloriser le patrimoine naturel. Au contraire, sauvegarder un cadre naturel de qualité, c’est contribuer au maintien des populations et permettre leur augmentation par un tourisme doux (cas de la vallée de la Clarée par exemple). C’est justement cette voie d’un développement économique intégré dans leurs vallées qu’ont choisi Suisses et Autrichiens. Pourquoi pas nous ? Considérons-nous nos régions de montagne comme des zones périphériques condamnées inéluctablement au dépeuplement.

Agir aujourd’hui

La France se doit de reconsidérer ces zones sensibles comme des terroirs précieux dont l’administration, dans une stratégie de développement durable, suppose, que soit mise en œuvre une politique volontariste et multimodale des transports.

S’il est des territoires où cette action doit trouver une application prioritaire, ce sont, outre les grandes villes, les vallées de montagne que le développement incessant du fret routier transmassif rend de jour en jour invivables, alors même que leurs populations aspirent à nouveau à vivre et à travailler au pays. Il s’agit de permettre aux régions de montagne d’exprimer leur potentialité attractive. Ces régions, considérées parfois comme attardées ou enclavées, pourraient ainsi apporter une contribution originale au développement régional, être pilotes de projets de tourisme doux, être innovantes dans l’approche économique. Nos pouvoirs publics doivent en prendre conscience, et surtout agir dès cette année : en clair, relancer une politique d’aménagement du territoire consistante et durable pour nos régions de montagne, avec comme objectif prioritaire la montagne à vivre.

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